蔚來進軍挪威,「短期肯定賠錢,但能接受」

2021年05月10日
本文轉自未來汽車日報

5月6日,蔚來正式發布挪威戰略,進軍挪威市場。蔚來宣布,將於今年9月在挪威開啟首款車型——智能電動旗艦SUV全新ES8的交付。智能電動旗艦轎車ET7將於明年正式進入挪威市場。


來源:蔚來官方

先交付ES8,再交付ET7,在挪威市場推出產品的邏輯與中國市場同樣是自上而下的,即從SUV和轎車的高端產品開始,蔚來汽車創始人李斌進一步表示,“蔚來ES6和EC6也會進入挪威市場”。
 
“進入全球市場一直是蔚來計劃中的事,但由於疫情等原因,蔚來向全球化邁進比原計劃慢了一步”,李斌感嘆。
 
之所以選擇挪威作為蔚來出海的第一站,是因為“挪威對電動車非常友好,包括其關稅政策和電動車市場環境”。其次,挪威熱愛環保,追求創新的文化,與NIO的願景有很多共同之處。同時,“挪威市場的體量比較合適,有利於服務和配套設施的跟進。相反,一些比較大的市場,進入難度非常大。”
 
事實上,蔚來與挪威結緣已久。早在2018年10月,蔚來便與挪威電動車協會達成了戰略合作;挪威政府全球養老基金也是蔚來的早期投資者之一。
 
在挪威之外,蔚來還有更大的出海野心。從規模經濟來講,只進入一個國家,是不划算的。蔚來拓展全球市場是項長期工作,因此“不期望一炮走紅,凡是有這樣期望的企業都會死得很難看。目前而言,預計蔚來明年將進入5個歐洲國家。 ”李斌透露。
 
遠征挪威,會比在國內市場打拼更容易嗎?在李斌看來,其實正好相反,“國際化是一件異常艱苦的事,比在中國市場競爭艱難不止一個量級”。

來源:未來汽車日報

複製中國模式
蔚來準備拿出在中國市場的殺手鐧,來征服挪威的消費者。
 
“蔚來在每個市場的商業模式是一樣的,即採取基礎設施先行、直營直銷、服務用戶的模式”,蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在接受未來汽車日報(ID:auto-time )等媒體採訪時表示,“在中國如何服務用戶,在挪威也會如此,並且根據當地的市場法規以及民俗文化加以調整”。
 
蔚來還計劃將更多“中國模式”複製到挪威。
 
比如,在挪威市場同樣提供移動服務車、上門取送車等服務。2021年第三季度,在挪威首都奧斯陸,卡爾·約翰斯大道33號,挪威的首家蔚來中心將正式開業。這也是蔚來在中國市場之外開設的首個蔚來中心。“這個位置相當於北京東方廣場。”秦力洪表示,2022年,蔚來還將在挪威卑爾根、斯塔萬格、 特隆赫姆和克里斯蒂安桑建設四座蔚來空間(NIO Space)。

來源:蔚來官方

為了保證服務品質,從換電站到售後服務中心,蔚來將親力親為。
 
據李斌介紹,今年,蔚來歐洲版充電地圖和首批四座第二代換電站將投入運營。2022年,蔚來將在挪威五座城市建設換電站。另外,今年9月,蔚來挪威首個服務與交付中心將在奧斯陸開業。明年,蔚來售後服務將覆蓋挪威全國。
 
中國粉絲熟悉的蔚來線上產品,同樣會出現在挪威。NIO App歐洲版將於今年第三季度上線,NIO Life也即將與挪威用戶見面。蔚來表示,在挪威,將自建由車、服務、數字化和生活方式構成的完整運營體系,打造以車為起點的社區。
 
但相較於中國的人情社會,歐美國家在人際交往方面偏向獨立,蔚來打造社區的“套路”是否依然有效?李斌解釋稱,雖然市場是多元的,但“會有一些共性”,比如用戶都希望更快換電,也希望有一個聚會的場所。挪威也有咖啡館、餐館,商業中心卡爾·約翰斯大道有活動時,同樣人山人海。
 
另一方面,在產品細節、服務等方面,蔚來針對挪威市場進行了“戰術性改進”。
 
據秦力洪介紹,蔚來在中國提供大量的人工服務,“在歐洲我們會提供更多自助服務”。在軟件開發方面,“數據存儲和傳輸要符合挪威當地的標準,歐洲對於個人數據的保護要求非常嚴格”。另外,“車機軟件也會適配本地用戶的需求”。
 
為了適應當地用戶使用習慣,蔚來的長期規劃是在全球不同的區域組建當地的軟件研發團隊,“不管是座艙軟件還是AD軟件,有很多本地工作要做”,李斌稱。
 
蔚來的產品同樣做了一些調整,比如增加脫鉤,小幅改動了充電口設計。
 
為何新能源車企扎堆去挪威?
其實,先於蔚來進軍挪威的造車新勢力是小鵬汽車。
 
2020年12月,小鵬汽車發布消息稱,該品牌首批向挪威市場出口的100輛小鵬G3已向分佈於挪威28個城鎮的用戶交付。官方數據顯示,截至2021年2月,小鵬汽車累計向挪威市場發運了309輛G3i。
 
不少傳統車企也盯上了挪威市場。2020年6月7日,上汽大通宣布,首批328輛上汽大通MAXUS EV30發運挪威。幾乎同一時間,比亞迪聯手挪威經銷商RSA將旗下唐EV引入挪威市場。
 
在新舊勢力的矚目下,挪威成為新能源汽車的新“樂土”。
 
“挪威已經成為全球首個新能源車購買量跨50%門檻的國家。”今年1月,挪威電動車協會秘書長克里斯蒂娜·布曾這樣評價。據挪威道路交通信息委員會(OFV)介紹,儘管新冠疫情導致多款新車型推遲發布,但該國2020年新車市場中電動車佔比仍達到54.3%,比一年前的42.4%顯著增加。據EV Sales Blog數據統計,2020年全球電動汽車市場份額僅達到4%。
 
“新能源之國”形成的背後,離不開政策的大力支持。
 
早在1990年,挪威便開始對石油生產企業和消費者徵收二氧化碳稅,同時實施碳排放縮減計劃。挪威還提出,2025年成為全球首個禁止非電動車銷售的國家,這個目標遠比英國的2040年更為激進。
 
與此同時,挪威政府針對新能源汽車出台了多項福利政策。1991年至2001年,挪威先後免除了新能源車的登記稅、25%增值稅和銷售稅;減免了年度牌照費、新能源車車主的個人使用公車應繳福利稅。此外,在挪威,新能源車車主還能在公共停車場免費停車,可以在公交車道行駛,免渡輪船票和過路費等。
 
諸多免稅政策加持下,挪威新能源汽車的價格更具競爭力。有數據顯示,在挪威,購買一輛純電動e-Golf需要31.09萬挪威克朗,約合人民幣25.19萬元;而燃油版Golf的起售價為31.16萬挪威克朗,約合人民幣25.24萬元。如果算上稅費減免,e-Golf的售價將比燃油版還要便宜約6.25萬元人民幣。
 
另外,挪威狹小的國土面積,緩解了人們使用電動汽車所帶來的里程焦慮。
 
挪威國土面積僅有約38.5 萬平方公里,大致和中國的雲南省相當。挪威呈南北條形分佈,人口530萬,主要分佈在首都奧斯陸和第二大城市卑爾根,兩地相距僅300公里,所以對電動汽車續航里程的要求並不高。
 
雖然並無里程焦慮,但挪威依舊在新能源車配套設施方面下足了功夫。截至2018年底,挪威公共充電點數量已達到11535個,高速公路每100公里的公共充電點達到1306個。據日本地圖製造商Zenrin數據顯示,僅2020年,挪威每1萬名居民擁有35個充電樁,是日本的11倍,進一步方便了新能源汽車的使用。

來源:Zenrin

政策扶持、價格優勢、天然的使用環境優勢之外,新能源車企青睞挪威的另一大原因是,沒有本地競爭者。
 
挪威人自己不生產汽車,主要依賴其他國家供應汽車,也願意進口各個國家的新能源車。
 
據InsideEVs最新數據顯示,截至今年4月,在挪威銷量排名前三的純電動車型依次是大眾ID.4、特斯拉Model 3和奧迪e-tron,銷量分別為2684輛、2570輛、2450輛。除此之外,極星2、日產LEAF也榜上有名。


前路仍有荊棘
“落腳挪威,再藉勢拿下歐洲市場”,這是不少新能源品牌心裡的如意算盤。然而,想要順利實現目標,也沒那麼容易。
 
首先產品開發和認證成本不低。以國內首個得到認證的新造車愛馳為例,旗下U5歷時53天,穿越12個國家,經過了泥濘、高溫、暴雨等各項極端環境考驗,最終才獲得認證。
 
另一方面,一個全新的品牌在歐洲銷售,還需要在品牌建設、渠道發展等方面大力投入。並且,“短期之內,針對歐洲市場的投入,是很難收回成本的,也很難謀求較大銷量。”長安汽車歐洲業務相關人士向未來汽車日報分析。
 
蔚來面臨著同樣的成本壓力。李斌坦言,以換電站為例,蔚來目前是在國內生產製造,再運輸到挪威,“運費肯定要貴一些”。此外,“挪威地形狹長,北方很多區域在北極圈以內,這對用戶服務而言存在著一定的壓力”。
 
最後,汽車產品的本土化調整也是難題。據長安汽車上述人士介紹,歐洲消費者更喜歡小型車、對續航水平沒有那麼在意,較為寒冷的挪威更考驗電池的性能。

來源:未來汽車日報

不過,李斌對此有另一番見解,“不要一提到歐洲就是小車”。“挪威市場總體來說是健康的,特斯拉、奧迪的高端車賣得都不錯。在挪威,大型車的總體佔比相比中國市場還略勝一籌。”
 
對於造車新勢力而言,去歐洲闖蕩一番或許能有更多講故事的空間。長安汽車歐洲業務相關人士表示,新勢力們進軍挪威,“還會考慮賣車之外的回報,比如股價、品牌溢價等”。
 
但對於起步較晚的中國汽車品牌來說,品牌知名度以及美譽度都是短板。
 
“很多國外的消費者根本分不清中國品牌誰是誰,他們只是籠統地知道(這些品牌)來自中國。”福特汽車公司集團副總裁陳安寧曾表示,如果不能打破同質化的圈子,那麼中國汽車品牌將會在歐洲市場陷入“內耗漩渦”。
 
這注定了中國車企進軍歐洲市場,是一條鮮花與荊棘並存的長路。
 
不過,蔚來出海的心態比較佛系。秦力洪表示,並沒有給挪威團隊制定銷量目標,“進入歐洲短期來說就意味著更多虧損,但可以接受”。